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    Crojet K3
    La nouveauté de ce milieu de saison est le fantastique châssis CROJET, désormais distribué en Europe par la société française MD concept. Il se place d'emblée comme l'un des plus simples et performants du marché grâce à ses innovations techniques.


    Le kit se présente tout monté, freins hydrauliques installés et purgés dans deux versions.
    1ere version: le châssis seul afin de pouvoir remonter vôtre ensemble moteur, échappement, carrosserie. 2 ème version: la voiture complète avec moteur zenoah G230, résonateur Samba III, jantes et pneus PMT KRONOS et carrosserie PMT ou autres.

    Le châssis de 6 mm est réalisé, comme toute la voiture, dans de l'aluminium très haut de gamme: le FORTAL, connu pour sa légèreté et sa résistance mécanique. L'empattement de 530 mm permet le montage de toutes les carrosseries aux normes EFRA.
    La platine radio, toujours en FORTAL, contribue à la rigidité de la partie avant. elle est d'une seule pièce du dessus de la cellule avant jusqu'au réservoir. Elle peut recevoir jusqu'à 4 servos: 1 ou 2 pour la direction de type JUMBO Multiplex ou HITEC 5735 et 2 plus petits pour les gaz/frein. Une boite radio étanche est positionnée au centre de la platine radio. Le sauve servo en aluminium est en position centrale avec un puissant ressort. Il dispose de 3 points d'encrage afin de pouvoir faire varier la géométrie de la direction. La fixation de la carrosserie se fait par un point central à l'avant et par les 4 fixations latérales classiques. A l'arrière, on retrouve un double support en aluminium terminé par deux "champignons " réglables en hauteur en fonction de la carrosserie.

    Concernant les freins, la supériorité de cette voiture tient en grande partie dans la conception de son système de freinage au niveau des maîtres cylindres; en effet, ceux-ci sont équipés d'un bras de levier, comme une gâchette, permettant ainsi de démultiplier l'effort du servo. De plus, le puissant ressort de rappel assure un retour rapide au neutre sans solliciter le servo (à noter que des servos de 8 à 10 kg sont suffisants pour un freinage hyper puissant). Coté étriers, les disques ont une forme bien particulière, afin de pallier aux problèmes connus sur d'autres modèles de freins (des boulettes de gomme venaient bloquer les plaquettes). Le dessin original en forme de fleur permet d'éviter ce problème tout en favorisant la ventilation. Les durites, d'une cote standard, utilisent des raccords automatiques; il n' y a donc pas de problème de démontage puisqu' il ne faut pas avoir différents modèles de raccords.

    Le train avant utilise un astucieux montage avec une seul amortisseur; partant du constat que les voitures concurrentes possédent des doubles amortisseurs avec de très grosses barres antiroulis, la solution d'un mono choc était donc la plus simple. Mais l'originalité vient des 2 ressorts permettant de régler la prise de roulis sur le train avant. La construction toute alu reçoit, au niveau du triangle monobloc inférieur, une rotule unibal afin d'éviter la prise de jeu. Le triangle supérieur est équipé d'un pas inverse classique avec une chape pour pouvoir régler le carrossage. La chasse se faisant en coulissant le triangle sur son axe. Une autre originalité vient de la fixation du bras de fusée: grâce à un trou oblong, la position de ce dernier sera toujours identique en fonction du réglage de la chasse.

    Le moteur vient se positionner au plus bas, directement sur le châssis, la transmission se faisant par une classique cascade de pignons. Le pot d'échappement peut être latéral, avec le Samba III ou arrière avec le Big power ou le G one. Le différentiel, dont le corps est en plastique chargé de carbone, est très léger et reçoit des cardans homocinétiques à 4 billes, ce qui procure liberté et fiabilité à la transmission. L'utilisation d'un différentiel réglable n'est pas prévu car l'absence de patinage à la ré-accélération ne le justifie pas.

    Pour le train arrière, l'originalité vient de l'absence de chape sur le triangle inférieur. L'articulation se fait sur un axe et le réglage de la pince est obtenu grâce à un pas inverse faisant pivoter l'ensemble complet. La barre antiroulis à couteau est fixée directement sur la partie arrière du triangle; le réglage se fait en coulissant un tube sur le couteau qui permet de faire varier la dureté. Les amortisseurs, à volume constant, sont entièrement usinés en aluminium et possèdent un piston usiné en téflon. La partie inférieure reçoit 2 joints toriques mis en pression grâce à un guide presse-étoupe en laiton; il est ainsi possible de régler la pression sur les joints afin d'éviter les fuites.

    Toute la transmission est entièrement sur roulements à billes étanches. Les entraîneurs de roues sont à la cote des jantes FG standards. Le kit est livré avec un pare-choc mousse et les tringleries de gaz/frein.

    Le modèle, une fois terminé, avoisine un poids de 10.400 kg sans l'usage de visserie aluminium ou titane (soit 0.5 à 1 kg de moins que ses concurrentes en aluminium).

    Côté équipements complémentaires, la boîte à air en caoutchouc permet un excellent filtrage d'air sans perte de puissance moteur. Le diamètre de la cloche étant standard, il est possible d'utiliser tous types d'embrayages réglables.

    La voiture est livrée déjà montée et réglée; elle est donc directement performante, dès les premiers tours de roue. Sa conception simple évite au néophyte de se perdre dans les multiples réglages des voitures équipées de basculeurs ou de barres antiroulis complexes.

    Merci à Hobby Center pour l'article.


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